lunes, 26 de septiembre de 2016

Con la debida impertinencia






No nací sin sentido común,
lo tengo tanto como tú,
lo tengo en el mismo sitio,
pintado del mismo color,
manando en el mismo idioma;


será que no lo agito ante la gente,
aunque lo tengo tan presente como
las marcas de tus uñas
se hieren al apretar los puños...


... hay un bucle dentro de mí
cuya inercia forzada en curva
me arrastra a un torbellino
donde se hacen templados
los veranos e inviernos;


tal vez no estar sea eso
- pues con eso también nací,
pero no está bien que os devolvamos
este tipo de preguntas...
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miércoles, 14 de septiembre de 2016

Puentes que serán bombardeados, o presa-puentes





El sueño de establecer una unión física entre África y Europa a través del Estrecho de Gibraltar, como símbolo de unión de civilizaciones, acercamiento de culturas y testimonio, a la vez, de la fantástica capacidad humana para superar barreras geográficas, es un viejo conocido de las arcas publicas españolas, aunque sigamos sin puente. Recientes proyectos ambiciosos han suscitado, de nuevo, interés en la realización de una idea siempre truncada por los avatares y vaivenes bélicos del Siglo XX.

 Proyecto de puente colgante

Analizando el devenir histórico del heterogéneo conjunto que conforman los humanos híbridos sapiens-neanderthal euroasiáticos, se puede observar que en determinados momentos de optimismo antropológico la construcción de puentes entre culturas, civilizaciones o continentes, en pro del bien común, la fraternidad y el progreso (y del comercio cuantioso), es uno de los síntomas civilizatorios preferidos por dichos híbridos humanos de la sección occidental de Eurasia. Posteriormente, cuando dichas esperanzas se derrumban como parte de un fenómeno cíclico, dentro del cual al optimismo progresista le sigue una época de pesimismo histórico, escapismo espiritual, negación del humanismo y exaltación de la identidad nacional, la guerra, el saqueo, la aniquilación y el exterminio, el híbrido sapiens-neanderthal se recrea en el placer de bombardear dichos puentes como medida estratégica para evitar que dicho ataque de optimismo anterior no sirva de “puente” para que los “otros” practiquen en “nosotros” nuestros más íntimos sueños para con “ellos”. Es por ello que la máxima “los puentes se construyen para luego poder bombardearlos” es la norma.

No es casualidad que los puentes romanos que quedan en pie estén construidos en emplazamientos de escaso valor comercial o estratégico. Los otros fueron destruidos, reconstruidos y redestruidos varias veces, hasta que los explosivos facilitaron la tarea de completar el ciclo correspondiente haciendo menos aparatosa, y más espectacular, su labor civilizatoria de los dos últimos siglos.

Ya los romanos eran conscientes de que un puente para invadir y civilizar es también un puente para ser invadido y asilvestrado por hordas extranjeras. El pontífice (que etimológicamente significa constructor de puentes) era el antiguo funcionario que tenía a su cargo cuidar el puente sobre el río Tíber. El cargo se fue sublimando gradualmente hasta designar a las más altas autoridades religiosas de Roma, incluido el rey o, tras la república, el emperador, y en la actualidad lo ostenta, heredado de las águilas imperiales, el Papa de Roma, quien sin embargo sólo tiende puentes espirituales que no se pueden ni cruzar ni bombardear- las soluciones cristianas, tan sutiles. Lo que está claro es que el símbolo del puente tiene un hondo calado histórico y cultural para el híbrido sapiens-neanderthal de este extremo del continente. El puente soñado por Leonardo Da Vinci que uniera Asia Menor con Europa a través del estrecho del Bósforo no habría sobrevivido a la Guerra de Crimea o a la I Guerra Mundial, por lo que tampoco hay que lamentar demasiado que nunca se construyera; sin embargo, con la fe en el progreso que siguió a la II Guerra Mundial, y la ola de optimismo que trajo consigo (optimismo pasmoso y, a priori, improbable, dado que acababan de matar a alrededor de 200 millones de personas, híbridos y no-híbridos, en todo el planeta), finalmente se llevó a cabo el sueño de Leonardo, y por partida doble: en 1973 se terminó la construcción del Puente Boğaziçi, o Puente Bosphorus, y en 1988 la del Puente de Fatih Sultan Mehmet, ambos grandes hitos de la ingeniería, el progreso técnico, etc. cuya destrucción futura, por suerte, no supondrá una dificultad técnica para el menú de explosivos ya disponible en la actualidad- mi contemporánea fe en el progreso me indica que serán aún mejores llegado el momento. Por otro lado, siguiendo esta fiebre “por un futuro mejor” como certeza-axioma, también fueron unidas Francia e Inglaterra a través del Canal de la Mancha, mediante la construcción del Eurotúnel, abierto el 6 de mayo de 1994, que comunicó por fin ambos países con trenes de alta velocidad. Ni el nombre de Eurotúnel, recurso burdo del europeísmo, ni sus ventajas económicas potenciales sirvieron, dentro de la fiebre de filantropía de los tiempos, para borrar la memoria de dos países que se han enfrentado en todo tipo de guerras. Por ello, al menos el túnel será más fácil de cerrar en el futuro, inundándolo, para que la horda de optimistas que siga a la próxima aniquilación se ahorre al menos una buena pasta en materia de obras públicas. Y en este punto llegamos al Estrecho de Gibraltar, una oportunidad demasiado tentadora para la ingeniería de futuros-teletubbie que fabrica sueños industriales de fraternidad (y puentes) como para librar a la zona de sus tentáculos de calamar providencial enviado desde un futuro maravilloso de paz y prosperidad.

En el Siglo XX eran muchos los intereses comerciales en establecer una unión física entre Europa y el norte de África, especialmente por parte de Francia y España, que lograrían así una comunicación más fluida y menos costosa con sus colonias de Argelia o Marruecos. La zona más corta del estrecho tiene unos 12 km de longitud, pero también es la más honda y en algunos puntos alcanza los 900 m. de profundidad. La mejor relación ancho/profundidad, con vistas a una obra viable, es la que discurre entre Punta Paloma y Ras Malabata, con una longitud de 28 km y una profundidad que no supera nunca los 300 m. Además, la zona es el punto de fricción entre la placa tectónica euroasiática y la africana, con gran actividad sísmica, lo que añade más dificultades técnicas a la realización de este sueño civilizatorio.

Se suele decir que soñar es gratis, pero ciertamente, al estudiar la historia onírica de obviar el mar para pasar a África desde España descubre uno que algunos, sin embargo, lograron hacer rentable profesionalmente la mera transcripción alfabética y en papel de sus intenciones durante 165 años. La historia de este sueño es la enumeración cronológica de la creación de todo tipo de organismos oficiales, comisiones, juntas, o plataformas, con todo tipo de consejos, altos cargos, comités de expertos y grupos técnicos de trabajo, que elaboran desde el Siglo XIX todo tipo de estudios e informes que resultan todos, eso sí, muy costosos- total, son las arcas públicas. Mientras tanto, seguimos cruzando el estrecho en barco.

Oficialmente, la idea de un túnel subterráneo que permita cruzar el estrecho a pata coja y sin salpicaduras, y su realización, surge en España en 1869, cuando el Consejo de Obras Públicas del Gobierno Español presentó un primer informe sobre el proyecto, siendo Carlos Ibáñez de Ibero quien en 1908 realizó un primer diseño de un doble túnel con una tercera galería de servicio, que no fue realizado dadas las circunstancias poco aciagas a los proyectos optimistas que el estallido de la I Guerra Mundial trajo consigo. Mariano Rubio y Bellvé, ingeniero militar español, recibió luz verde por parte de la corona para redactar un nuevo proyecto de túnel en 1918, recibiendo todos los datos existentes al respecto en los diferentes ministerios del gobierno de España, para llevar a cabo estudios geológicos y marinos sobre el trazado de un doble túnel subterráneo, similar en esencia al propuesto por Carlos Ibáñez de Ibero, destinado a la circulación del ferrocarril. En los tiempos optimistas que sucedieron a la fiesta de sangre y puentes volados por los aires que supuso la I Guerra Mundial, Pedro Jevenóis La Bernade dirigió una instancia al rey Alfonso XIII en 1925 para continuar dichos estudios, y la propia Cámara de Comercio de Tolousse solicitó al gobierno francés que considerara su participación. Como resultado de estos trabajos, concluyeron que la ruta más factible sería la que uniera Tarifa, desde Torre de la Peña, en el lado europeo, con Punta Ferdigua (Anghera), en el africano. A la llegada de la II República los estudios fueron detenidos hasta 1933, cuando se reanudaron hasta el estallido de la Guerra Civil, que dio al traste con la iniciativa, más propia de épocas optimistas que de fratricidios con puentes dinamitados como complemento tradicional. Si bien este proyecto nunca se realizó, los diversos trabajos e investigaciones (entre ellas las relacionadas con el uso de explosivos submarinos) aportaron datos que serían de gran utilidad con posterioridad para la realización de más informes, estudios y proyectos en España, y túneles en el resto del mundo. Así, aspectos importantes de su diseño fueron aprovechados en la construcción del Eurotúnel, concebido igualmente como un doble túnel ferroviario con una tercera galería central de servicio.

De manera paralela, el período de entreguerras dio a luz ideas brillantes como la del arquitecto pacifista alemán Herman Sörgel, quien propuso la construcción de dos presas gigantes, una en el Estrecho de Gibraltar y otra en los Dardanelos (Mar Negro), con el objeto de controlar el nivel del Mar Mediterráneo hasta ganarle 600.000 kilómetros cuadrados mediante su gradual evaporación, donde podrían vivir hasta 150 millones de personas, extensión de tierra y mar que sería bautizada con el rimbombante topónimo de “Atlantropa”; las ciudades costeras mediterráneas serían trasladadas a las nuevas costas y rebautizadas como Nueva Melilla, Nueva Valencia, Nueva Venecia, etc. Además, preveía la obtención de energía verde mediante la instalación de enormes turbinas que generarían hasta 50.000 megawatios de electricidad. Esto, según Sörgel, no sólo solucionaría la dependencia energética europea, sino que la fortalecería ante las entonces emergentes economías de Estados Unidos o Japón. Además, era partidario de la construcción del túnel que ya estudiaban en España, y de uniones adicionales aprovechando la bajada del nivel del mar en zonas de Sicilia y Nápoles, para la creación de lineas ferroviarias que unieran Alemania y un continente africano cuya colonización sería la base de la prosperidad económica de esta Europa unida, pacifista, progresista y civilizatoria. La presa tendría unas modestas dimensiones de 300 metros de altura, 500 metros de ancho y 35 kilómetros de longitud. La necesidad, dadas las dimensiones de la obra, de la cooperación de todas las naciones europeas fortalecería los naturales lazos históricos entre estos países y los haría trabajar juntos por un objetivo común de progreso, colaboración, fraternidad y futuro, imagen visionaria de una unidad europea que en unos años alcanzaría la plétora en la gran expresión de amor fraternal que supuso la II Guerra Mundial.

Sörgel llegaba más lejos. A través de Sicilia pretendía establecer una serie de carreteras y ferrocarriles que unieran Berlín con Ciudad del Cabo, y así proceder a la total colonización de África, considerada desde su humanismo, pacifismo y fe en el progreso, como una serie de protoculturas desperdigadas y despreciables en un sentido matemático, de las cuales las ubicadas en las regiones menos productivas podrían ser inundadas en pro del bien común mediante la construcción de otra presa en el Nilo que creara un nuevo mar interior en el continente del que, según los pronósticos de Sörgel, nacería un hipotético segundo río Nilo que regaría el desierto del Sahara. Además, con la bajada del nivel del Mar Mediterráneo prevista (unos 200 metros) se podría crear el ansiado estado de Israel en la superficie de tierra ganada. Secar el mar Mediterráneo, según Sörgel, e inundar a los africanos más pobres, solucionaría todos nuestros problemas, los de África y probablemente los del mundo entero, nos haría más ricos, más buenos, más listos y más guapos, a pesar de que haría elevarse 33 cm. el nivel de los océanos del resto del mundo sin necesidad de calentamiento global, y de que el futuro bombardeo de la presa provocaría un tsumani que visitaría las costas mediterráneas con una fe en el progreso de 150 Km./h y millones de hectolitros de amor universal. Sin embargo, tanta fe en el futuro y en la tecnología no fue suficiente para evitar que este filántropo muriera atropellado por un coche cuando circulaba en bicicleta en Múnich el 25 de diciembre de 1952, quedando su proyecto, que incluía un plan inicial y cinco libros escritos y editados al respecto, guardados en un cajón.

Otras iniciativas dignas de mención fueron el proyecto de tubo sumergido de Fernando Gallego Herrera presentado en 1929 (básicamente una manguera subacuática con ferrocarriles), que abarataba los costes y eliminaba las dificultades técnicas asociadas a la excavación, pero que traía como contrapartida nuevas dificultades técnicas dadas las fortísimas corrientes submarinas del estrecho. El proyecto de puente suspendido de Alfonso Peña Boeuf (1956) es otra iniciativa importante, que resultaba irrealizable dadas las colosales dimensiones que precisaba tanto para los pilares como para las luces de los apoyos.

No fue hasta 1972, cuando el Ministerio de Obras Públicas crea la Comisión para el Estudio Previo sobre la Viabilidad de una Comunicación Permanente entre España y África a través del Estrecho de Gibraltar, que el espíritu pontífice interrumpido por la Guerra Civil y la dictadura franquista, y su consiguiente producción de organismos y comisiones que producen a su vez estudios e informes, regresa. La Comisión estaba encargada de aprovechar la información existente para establecer las condiciones y el programa a que deberían ajustarse los estudios sobre viabilidad técnica, económica y financiera para el establecimiento de una comunicación fija permanente, apta para el transporte de personas y mercancías, entre España y África, a través del Estrecho de Gibraltar. En la Declaración de Fez de 16 de junio de 1979 se creó una comisión mixta hispano-marroquí, que se reunió por primera vez en Madrid en junio del 1980. En ese mismo año el Coloquio de Tánger estableció un Comité Mixto Intergubernamental permanente, responsable de la ejecución del Acuerdo, y dos sociedades estatales para la realización de los estudios bajo la alta dirección del Comité: la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) con sede en Madrid y la Societé Nationale d'Etudes du Détroit (SNED) con sede en Rabat. Se puede decir que se recuperó el tiempo perdido durante el franquismo en cuanto a la producción de grupos expertos y organismos productores de informes. Así, ambos países abordan dos posibles vías de unión: un puente sobre apoyos fijos y un túnel subterráneo, aunque no se descartan las alternativas de la construcción de un puente sobre apoyos flotantes o el mencionado tubo submarino.

Los inconvenientes del puente sobre apoyos fijos están en la gran profundidad del paso más corto del estrecho (hasta 900 metros de profundidad y 15 Km. de longitud), lo que lo hace inviable dados los grandes costes económicos que implicaría su construcción y la dimensión colosal de los pilares, que plantean grandes desafíos técnicos. Construir el puente en el tramo entre Punta Alboassa (Marruecos) y Punta Paloma (España), más largo (28 Km.) pero de geología más favorable y con profundidades marinas de 250-300 metros, supondría aún así multiplicar por tres los records actuales en cuanto a pilares y luces del puente (con alturas de 2000-2500 metros), aunque los técnicos implicados en el estudio lo señalan como costoso, pero viable. Los grandes pilares, además, dado el enorme tráfico marítimo que registra el estrecho, supondrían un peligro permanente ante posibles colisiones, lo que los convierte en un inconveniente añadido.

En 1995 se retoma la idea, reforzada desde 1989 frente a la propuesta de puente sobre apoyos fijos, del túnel ferroviario desde Punta Paloma hasta punta Malabata, cerca de Tánger, de 42 kilómetros de longitud, con dos galerías para la circulación ferroviaria y una para servicios y seguridad, pero sondeos realizados en 2005 revelaron la presencia de dos paleocanales con sendas brechas arcillosas que hacen más inestable el terreno y dificultan la realización de la obra.

 Trazado del proyecto mas reciente de túnel subterráneo

 Corte transversal de las galerías proyectadas para el túnel subterráneo

El actual escenario de cambio climático, con el deshiele de los polos, glaciares y masas de hielo de Groenlandia o la Antártida, han dejado desfasados tanto al sueño del túnel como al viejo sueño del puente pacificador, y han sacado del olvido el espíritu regulador-evaporador de Herman Sörgel, surgiendo la idea más intrépida y novedosa de la actualidad: la construcción de una presa-puente en el Estrecho. No sólo se hace regresar de entre los muertos a la idea de convertir al mediterráneo en una piscina de altura regulable, sino que transforman el espíritu de dominio de la oclusiva dental sorda (t) sobre la oclusiva bilabal sorda (p) del nombre original de Atlantropa (dos frente a una) en el dominio de la oclusiva bilabial sorda (p) sobre la oclusiva dental sorda (t) de Presa-Puente (dos frente a una), dato que tal vez se deba a la existencia de alguna sociedad secreta de promotores de palabras cuya pronunciación implique escupir, en el gremio de los ingenieros y arquitectos- tal vez alguna misteriosa logia masónica.

 Proyecto de la Presa-puente del Estrecho

La Presa-Puente tiene básicamente los inconvenientes de no ser ninguna de las dos cosas, al no tener las ventajas de ser plenamente alguna de ellas. No es una presa, aunque necesite casi los mismos materiales, ni es un puente, aunque se pueda bombardear para liquidarlo, y esa sutil diferencia estriba en que se pretende cerrar el estrecho como si de una presa se tratara, pero dejando una estrecha franja central libre para el tráfico marino sobre la que pasaría un puente. La Presa-Puente permitiría controlar el nivel del mar mediterráneo ante la segura subida de los niveles de los océanos como consecuencia del calentamiento global, gracias a un sistema de esclusas bajo la parte central de circulación naval libre. La construcción de sus muros mediante la inmersión de rocas crearía la estructura más estable posible ante los fenómenos sísmicos propios de la zona. Sobre la Presa-Puente circularía una autopista de cinco carriles en cada dirección, líneas ferroviarias de alta velocidad y de mercancías, más una red de oleoductos y gaseoductos. La franja central abierta de dos kilómetros y medio de largo no sólo permitiría la circulación naval a través del estrecho, sino también los movimientos migratorios de la fauna marina, y el puente de optimismo, con las mencionadas esclusas que permitirían monitorizar y controlar el flujo de agua por la presa hasta incluso cerrarla por completo, harían realidad el sueño de ciclista de destino fatal de Herman Sörgel.

Parte central del proyecto

La presa tendría alrededor de 20 Km. de longitud, 2 km. de anchura en la base y 1 km. en la superficie e implicaría el vertido al mar de 7.000.000 de bloques de piedra, con el consiguiente impacto ecológico para la fauna marina local, y el puente central tendría un gálibo de 100 metros que permitiría circular a cualquier tipo de embarcación. El Anteproyecto incluye la construcción de “una especie de Eurovegas” en algún punto de su trayecto y cuatro puertos destinados a la Sexta Flota de EE.UU., y estima que las inversiones serán rápidamente recuperadas a través de los peajes que se impondrán a quienes circulen por la Presa-Puente. Se considera, además, que la inversión no superaría al coste de la obra que se realiza en la actualidad para proteger Venecia, y que su realización, al permitir controlar el nivel global del agua del mar mediterráneo, evitaría la costosa construcción de otras estructuras en otros lugares con problemas similares a los de Venecia o el delta del Ebro, en España.

 Puente central del Proyecto Presa-Puente del Estrecho

Nos encontramos, efectivamente, con un Proyecto pacificador con puertos militares, gas natural, petróleo, presas, puentes y casinos, y el espíritu civilizador que toda obra como esta precisa, en tiempos convulsos donde todo apunta a que la crisis de 2008 se resolverá mediante otra guerra mundial y su natural afición por dinamitar los puentes humanistas interculturales edificados en bien del progreso y la libertad y fraternidad universales. ¿Podrá tanto bien común con la todopoderosa naviera que controla el flujo humano por el estrecho y a la que cualquier unión física frustraría por completo su principal negocio? El híbrido sapiens-neanderthal de estas latitudes nos sacará de dudas mientras los ciclos de construcción-destrucción continúan su devenir implacable por la historia de las ilusiones y desilusiones del ser humano, y sus puentes...




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sábado, 13 de agosto de 2016

Las dos dignidades









Hay dos formas de sentirse digno.

Una de ellas es asequible
para todos:

la dignidad del rostro del monstruo...


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miércoles, 10 de agosto de 2016

Pulso









Se trata tan sólo de esto:
la vida te arroja a la tragedia
para que cantes...

Y es como el vuelo:
arriba sólo puedes batir las alas,
aunque quisieras con todas tus fuerzas
perder esa energía que brota de la nada,
para que gane el pulso el suelo...


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martes, 9 de agosto de 2016

El calor de los muertos






Hay manos oscuras
cuyo abismo roza
quemando
la piel
que
se
des-
va-
ne-
ce...

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domingo, 7 de agosto de 2016

La mitad de un paréntesis










La sonrisas están bien,
excepto las de los que lloran riendo....



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La inocencia de lo cándido








El cándido dibuja una canica
y descubre el universo al mundo...

Y lo hace desde una estría,
desde una mesa de madera,
desde una tarde cualquiera...

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